링토링

기존 20하나머니(20원) 당 1마일로 전환이 가능했던 JAL 마일리지가 다음 달부터 26하나머니당 1마일로 개악됩니다.

솔직히 지금까지도 보기만 해 놓고 이거까지 제대로 모을 엄두는 안 나서 안 쌓아뒀지만, 이렇게 되면 이 루트는 jal에 한해서는 많이 효율이 나빠진 느낌입니다.

일본발 유럽 노선의 퍼스트가 편도 160만원에서 208만원으로..

일본발 미주 노선의 퍼스트가 편도 140만원에서 192만원으로
몇 번 JAL 쓰면서 차곡차곡 쌓이는 마일리지랑 합하면 꽤나 쏠쏠한 비율이었는데 개정된 비율이면 이걸로 모으기엔 조금 아까운 느낌입니다.

여담이지만, 항공사의 마일리지 관련 개악은 하루이틀 일이 아니지만 JAL의 경우 회계처리 관련해서도 말이 나오는군요!
JAL은 2021년 3월기부터 일본회계기준에서 IFRS(국제회계기준) 임의적용으로 회계 방침을 변경합니다.
그리고 2021년 3월기라 함은 2020년 4월 1일부터 2021년 3월 31일까지의 기간.
아주 단순화해서 설명하자면, 기존에는 항공권을 10000원에 판매한다면 수익을 10000원 인식했습니다. 반면 IFRS에서는 우선 10000원을 다시 항공권과 거기에 부가되는 마일리지의 가치로 배분을 합니다. 여기서는 단순화를 위해 항공권을 9500원, 마일리지를 500원으로 나눈다면 처음 시점에서는 9500원만 수익을 인식하고 나머지 500원은 이연수익으로 고객이 마일리지를 사용하는 때에 비로소 수익 인식을 합니다. 어차피 회계처리가 기업의 본질을 바꾸는 건 아니지만 그래도 수익이 뒤로 밀리는 걸 좋아할 회사는 없습니다. 상위 회원(다이아몬드나 JGC프리미어)의 경우 마일리지의 유효기간도 없이 계속 쌓여가므로, 상위회원이 하염없이 늘어나는 현 상황에서는 이연되는 수익액도 점점 늘어날지도 모릅니다.

재팬 익스플로러 운임도 마찬가지입니다. 원래는 마일 적립률이 100퍼센트로 이를 이용하면 외국인 한정 상위 스테이터스를 찍기도 쉬웠고 마일리지도 쏠쏠하게 모였으나 2020년 2월 1일 부로 ANA를 따라 예약 클래스별 차등으로 바뀌었고 최저 30퍼센트까지 내려갔습니다.
이 외에도 마일을 모으기는 어렵고 쓰기는 쉽도록 만드는 방향으로 올해부터 속속 바뀌고 있습니다.
하나머니와 같은 포인트 교환 시스템의 경우 종전의 회계처리를 알 순 없어서 섣불리 비교는 불가능하지만 적어도 그만큼 마일리지의 가치가 올라갔으므로 이쪽 역시 상대적으로 가치를 올려 받는다고 볼 수도 있습니다.
어디까지나 심심풀이이고 마일리지 개악되는 건 세계 공통인 이야기라고는 생각하지만..
흠 하여튼 점점 외국인 버프로 뽕뽑던게 줄어드는 느낌이네요.

흔히 접하는 대도시 근교구간에 대한 설명이라면 대도시 근교구간에 속한 역간의 승차라면 그 구간 내에서 어떤 경로로 이동하더라도 최저운임이 보장된다 정도일 것이다.

https://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html

확실히 JR동일본의 공식 홈페이지에는 위 대도시 근교 구간 내에서의 승차라면 중복해서 지나가지 않는 한 실제로 승차한 경로에 관계없이 가장 저렴한 경로로 계산한 운임으로 승차할 수 있다고 나온다.즉 아무리 돌아가더라도 최소 운임이 되는 것 처럼 보인다.

하지만 꼭 그렇진 않다.

예시를 들기 위해 잠시 특정도구시내에 대해 설명하자면

https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/special_provisions09.html

일부 예외는 있지만 대략적인 개념은 이렇다.

'특정도구시내에 속한 역'과 '그 특정도구시내의 중심역에서부터의 영업킬로수가 201km 이상 떨어진 역'과의 거리계산은 해당 특정도구시내의 중심역에서 부터의 영업킬로수로 계산하며, 해당 특정도구시내의 어떠한 역에서라도 탈 수 있다.(반대로 같은 조건으로 특정도구시내 하차의 경우 특정도구시내의 어떠한 역에서도 내릴 수 있으며, A특정도구시내에서 타서 B특정도구시내에서 내리면서 상호 중심역간의 거리가 201km 이상이면 A특정도구시내 내의 어떠한 역에서든 타서 B 특정도구시내의 어떠한 역에서든 내릴 수 있다.)

예를 들어,하마마츠에서 신코이와까지 간다고 하자.이 경우 두 지점간은 267.1km로 원래는 승차권은 이에 해당하는 운임인 4750엔이 징수되어야 한다.

한편 하마마츠는 특정도구시내에 속해있지 않으나 신코이와는 도쿄23구내에 속해있고, 하마마츠에서 도쿄23구내의 중심역인 도쿄역까지의 거리가 201km 이상이기 때문에, 거리 계산은 하마마츠-도쿄간의 거리인 257km를 기준으로 계산되어 승차권 운임은 4430엔이 되고, 승차권 역시 하마마츠-신코이와가 아닌 하마마츠-도쿄도구내 라는 표기로 발권되어 도쿄권에 도착한 뒤 도쿄23구내의 어떠한 역에서든 내릴 수 있는 것이다.

그렇다면 다음과 같은 문제가 생긴다.

특정도구시내가 아닌 치노역에서 도쿄23구내인 신코이와역까지의 최단경로는 치노-츄오선-오챠노미즈-소부선-신코이와로 202.1km, 3670엔이다.

한편 치노역에서 도쿄역까지의 최단경로는 치노-츄오선-칸다-토호쿠선-도쿄로 195.2km, 3350엔이다.

따라서 치노-도쿄가 200km 이하이므로 특정도구시내는 적용되지 않는다.

참고로 201-220km 구간은 일률적으로 3670엔이고 181-200km 구간은 일률적으로 3350엔을 받는다.

뭔가 아까운 느낌이 드는데 다음과 같은 승차권을 구입한다면 어떨까?

치노-츄오선-니시코쿠분지-무사시노선-미나미우라와-토호쿠선-도쿄로 우회하여 돌아가는 경우 212.7km로, 특정도구시내 제도가 적용된다. 따라서 치노-(상기 우회루트)-도쿄23구내로는 승차권 발권이 가능하다.또한 위 구간은 모두 대도시 근교구간 내이므로 실제 승차 경로는 위의 경로를 따르지 않고 최단경로로 가도 무방하다.

특정도구시내 제도에 의해 이 승차권으로 신코이와까지 가도 되는 것은 당연하다.

그렇다면 이 승차권의 운임은 얼마일까?(앞서 언급했듯이 201-220km 구간은 일률적으로 3670엔이고 181-200km 구간은 일률적으로 3350엔을 받는다.)

1.212.7km이므로 3670엔이다.

2.위 경로는 모두 대도시근교구간 내이다.따라서 대도시근교구간 규정에 의해 위와 같은 우회 방식의 승차권이라도 최단경로(195.2km)에 따라 3350엔이다.

환승안내사이트를 통해 위와 같은 경유 루트로 치노-신코이와를 입력하면 NAVITIME, Yahoo 경로안내 등은 1이고, Hyperdia는 2의 결과가 나온다.

이 경우 1이 맞다.

대도시 근교구간의  최소운임이 가능하게 해주는 조항을 확인해보면, 여객영업규칙 157조 선택승차의 2항으로, 여객은 승차권의 권면에 쓰인 경로와 상관없이 해당 구간 내의 어떠한 경로라도 택할 수 있다고 나온다.

즉 이는 승차권의 효력에 관한 조항이고 운임에 관한 효력은 직접적인 것이 아닌 간접적인 것으로 실제 경로에 관계없이 최소운임의 경로 기준으로 표를 발권하는 것이 가능하므로 가장 저렴한 경로가 될 뿐이다.

따라서 위와 같이 일부러 거리를 늘린 경로를 굳이 지정하여 발권하는 경우까지 치노-도쿄간의 최소운임 기준으로 발권되진 않으며, 이 경우 다른 방법들을 제외하고 치노-신코이와의 최단경로와 치노-(상기 우회루트)-도쿄23구내의 우회루트 중 꼭 하나를 택하라고 하면 어차피 동액이므로 후자가 여정의 변경에 대비하였을 때 조금 더 유리할 수는 있다.

https://toyokeizai.net/articles/-/288685?page=3

조금 철 지난 기사이지만 JR 주주총회에서 역 창구 직원의 규정미숙에 대한 항의가 있었다고 한다.

요는 카츠타역-아사가야역간의 운임 계산과 관련하여 2580엔이라고 주장하는 역 직원과 2270엔이라고 주장하는 주주가 한시간 가까이 싸우다가 결국 주주의 주장대로 발급받았는데 직원의 숙련도 저하가 너무 심각한 것 아니냐는 것.

조금 더 자세히 설명하자면 다음과 같다.

========

1.JR의 여객운임은 원칙상 실제 승차한 경로에 따라 정해진다.반면 카츠타역과 아사가야역간의 구간은 하기의 대도시 근교구간에 속한다.

여객영업규칙 제157조 2항에 따르면 대도시근교구간에 속하는 경로 내에서 완결되는 승차의 경우 출발역과 도착역 사이의 구간은 중복해서 지나가지만 않으면 권면에 기재된 경로와 상관없이 대도시근교구간상의 어떠한 경로를 선택하여서 승차하여도 된다.따라서 운임의 계산은 실제 승차할 경로와 상관없이 이러한 경로들 중 가장 싼 운임으로 계산하여 승차권을 발매하는 것이 가능하다.

2.반면 제156조 2항의 イ에 따르면 대도시근교구간 승차권의 경우 도중하차를 할 수 없다(JR표는 원칙상 거리가 100km를 넘기만 하면 가다가 중간에 역에서 나왔다가 다시 탑승하는게 가능하다). 또한 제154조 1호의 イ 규정에 따라 대도시근교구간 승차권의 경우 유효기간은 1일이다.(JR표는 원칙상 거리가 100km를 넘기만 하면 유효기간이 2일 이상이다.)

3.

도쿄근교구간이 점차 확대되면서, 1999년에는 카츠타도 도쿄근교구간에 포함되었다.(현재는 이와키까지 연장)

이러한 초장거리노선의 경우,대도시근교구간 제도의 1로 인한 메리트보다 2로 인한 디메리트가 더 커지는 상황이 생긴다.

4.이러한 패널티를 해소하기 위해, 도중에 신칸센 구간을 집어넣어서 대도시근교구간 지정을 피하는 방법이 있다.

대도시 근교구간의 범위 설정에는 작게 신칸센 이용이 포함되는 경우에는 대도시근교구간 규정의 적용을 받지 않는다고 쓰여있다.이를 이용하여 우에노-도쿄를 신칸센으로 하여 끼워넣으면 도쿄 내의 경로는 다음과 같이 된다.

이로 인해 대도시근교구간의 적용을 받지 않아 표의 유효기간도 2일이 되고 도중에 개찰 밖으로 나오는 것도 가능해진다.

한편 이러한 경로의 경우 대도시근교구간의 적용을 받지 않음과 동시에 최단경로에서 살짝 우회하게 되면서 거리가 더 늘어나 거리상으로는 대도시근교구간 적용 운임(2270엔)이 아닌 실제 경로 운임인 2580엔을 적용받는 것이 타당해 보인다.

5.

하지만 여객영업규칙 제70조 1항에 따르면 대도시 근교구간과는 별도로 위의 굵은 선 구간을 통과할 경우 구간 내는 가장 짧은 영업킬로수로 운임을 계산한다고 되어있다. 따라서 대도시 근교구간은 아니지만 마치 대도시 근교구간과 비슷한 효과로 최소운임인 2270엔만을 지불해도 되는 효과가 발생한다. 

6.마르스 발매단말은 일부 신칸센을 승차하여 발생하는 4,5와 같은 특수한 상황에 대응하고 있다. 하지만 우에노-도쿄간만 신칸센으로 승차하는 경우는 이에 대응하고 있지 않으며, 조작을 하면 억지로 발권은 가능하지만 운임은 2580엔이 적용된다. 따라서 역무원이 수기로 승차권을 발권할 필요성이 생기는데, 여기서 역 직원과 주주 간에 운임을 놓고 충돌이 생긴 것

7. 한편 여객영업규칙 70조에 따르면 위의 굵은 선 구간을 통과할 경우 운임은 구간 내의 가장 짧은 영업킬로수로 함과 동시에, 굵은 선 내의 경로의 지정은 하지 않는다고 쓰여있다.이에 관해 경로의 지정을 할 수 없으므로 애초부터 최단경로가 아닌 경로의 발권 혹은 승차는 불가능하지 않은가 하는 의견도 있다.정반대로 이는 단순히 운임계산을 최단경로로 하지만 승차권을 이 경로로 발행하는 것은 아니라는 뜻이므로 다른 경로로의 이동 및 이에 따른 효력 적용이 가능하다는 해석도 있다.여객영업규칙 70조는 운임/요금에 관한 규칙의 일부이므로 승차권의 효력을 제한하기 위함이 아니라는 점, 규칙의 해석을 놓고 다툼의 여지가 있을 경우 대체로 승객에 유리한 방향으로 발권하는 점, 실제로 이 주주의 주장대로 발권된 케이스가 다수 존재하는 점 등은 주주 쪽의 주장을 강화하는 근거가 될 수 있다.

======

본론으로 돌아가서

기사에서는 기계화로 인해 복잡한 운임제도에 대한 노하우가 제대로 신사원들에게 전해지지 않는다고 하지만 내 생각은 조금 다른게 나이 먹은 직원이라고 해서 그다지 능숙하다는 느낌은 받지 못했다.

수도권의 대형 역에서 JR패스의 유효기간 전에 JR패스의 유효기간 내에 속하는 지정석 권을 발급받으려다 거절당한 적이 있다.(메일확인 결과 규칙상 가능하며 사과받았다.)

토호쿠의 대형 역에서 오오미야-신주쿠간의 토부특급의 발권을 거절받았다.(전구간 JR선구 내이므로 가능하며 오오미야에 도착한 후 오오미야역 직원에게 확인 후 발권받았다.)

문제는 규정을 모르는 것 자체가 아니라 이러한 일이 있는 경우 매뉴얼 참조를 안하고 그냥 자기 의견을 우기는 경우가 많다는 점이다.

또한 JR,사철 관계없이 외국인 전용 패스를 제시하면 말이 짧아지는 경우가 가끔 있다.진심으로 그 편이 상대방이 이해하기 쉽다고 생각하는 건가?전혀 그렇지 않다고 생각한다.

나같은 경우 패스를 아주 뽕뽑아먹으며 다닐 정도는 아니고 똑같은 철도를 타더라도 할인이나 특례 등을 잘만 이용하면 표를 일일이 구입하는 것과 비슷한 경우가 많은데 지정석 발권시마다 이런식의 대응을 받을 정도라면 차라리 정가충을 하는게 낫다고 판단해서 요즘은 패스를 쓸 일이 잘 없는 것 같다.

물론 현재도 JR패스는 전국일주를 하면서 구석구석 다니기엔 잘만 쓰면 매우 효율적인 제도이다.언젠가 전국여행을 하게 된다면 다시 사용할지도 모른다.

저는 일본 여행 계획을 짤 때면 음식에 있어서는 항상 일본의 음식점 리뷰&점수 사이트인 '타베로그'를 확인합니다.

이유는 여러가지가 있지만 이른바 '현지인 맛집'에 대한 환상때문에 구글 리뷰에 비해 선호하게 되는 점은 분명히 있습니다.

그리고 저같은 니즈가 많기 때문인지 요즘은 많은 외국인들도 타베로그를 이용하며,타베로그 역시 어설프게나마 다국어 시스템을 지원합니다.

물론 문제점도 많고 이에 따른 대체 사이트들도 나와있지만 리뷰수나 인지도 면에서 아직도 타베로그는 일본에서 점수 판별기로의 지위는 어느 정도 유지하고 있다고 생각합니다.

그러나 타베로그에 관한 글들을 찾다 보면 실상과는 조금 동떨어진 기준으로 맛집을 선별하는 글들이 많이 보입니다.

그래서 제 나름의 타베로그에 대한 기준을 정리해 봅니다.

1.타베로그에서 우연히 검색한 가게가 3점 미만이면 로또를 사라

몇몇 글들을 읽다 보면 타베로그는 3.0점이면 무난하고 3.5면 맛집이며~로 시작하는 글들이 많이 보입니다.

사실, 한국에서 타베로그를 언급하는 블로그나 SNS의 경우 아무리 그래도 3점대의 집을 직접 추천하지는 않고, 타베로그라는 일본에서 제일 유명한 맛집 사이트가 있는데 3.0점대도 무난하고 3.5면 맛집인데 이 가게는 3.5래~ 하는 식으로 자신이 추천하는 가게를 조금 더 돋보이게 하기 위해서 활용하는 경우가 많은 것 같습니다. 하지만 그럼에도 불구하고 '무난하다'는 말에는 의문이 듭니다.

사람마다 '무난함'의 기준은 다르겠으나 적어도 '3점 미만인 밑을 깔아주는 맛없는 가게들'이 존재해야 '무난하다'는 표현도 사용할 수 있다고 생각합니다.

그러나 실제로는 타베로그 점수는 기본 3.00점부터 시작하게 되며, 2.99 이하인 가게가 없지는 않지만 정말 많은 저평가라도 있지 않는 한 어지간해서는 2점대로는 내려가지 않습니다.(찾기는 했는데 명예훼손 같아서 굳이 올리진 않겠습니다.)유라쿠쵸/히비야 에리어의 경우 774건의 가게 중에서 3.00점 미만의 가게는 단 1곳으로 2.99점이며, 에리어 내에 2점대의 가게가 단 1건도 존재하지 않는 경우도 많습니다.

실제로, 타베로그에서 '스키야' 같은 규동체인점이나, '맥도날드' 같은 햄버거 체인점을 검색하면 가뿐히 3점을 넘습니다.

물론 규동이나 햄버거가 바쁜 일상 속에서 한끼의 무난한 선택이 될수는 있습니다.

하지만 여행을 가서 맛집을 고르는 기준으로 과연 3점대가 무난한지는 다시 생각해 볼 문제입니다.

다만 타베로그는 평가수에 따라 점수가 서서히 올라가는 방식이므로 평가수가 부족한 정말로 정말로 숨겨진 맛집이 3.00점이나 non-Rating일 수도 있습니다.

2.도시에는 맛집이 많다.

솔직히 3.0대의 가게는 별로 신용하지 않더라도 3.5 이상의 가게는 보는 눈이 달라집니다.

이는 타베로그 공식에서 3.5 이상의 맛집은 전체의 약 4퍼센트밖에 없는 인기점이라는 기준을 제시하기 때문입니다.

하지만 이 역시 지역간의 편차를 고려해줘야 합니다.

제 마음의 고향인 아키하바라,칸다,스이도바시 에리어에는 아직 리뷰가 쓰여있지 않은 가게를 포함하여 4461건의 가게가 등록되어 있습니다.

단순계산으로는 리뷰가 쓰이지 않은 가게를 포함해도 4%라면 178건의 가게만이 3.5를 넘어야 하는데,실제로는 약 12.6%인 563건의 가게가 3.50점을 넘고 있어 상당한 인플레이션이 있습니다.

반면 톳토리현의 경우, 도쿄의 한 에리어보다도 숫자가 적은 3769건의 음식점만이 등록되어 있습니다.

이중 3.50을 넘는 가게는 106건으로 비율로 따지면 2.8%에 불과합니다.

이는 단순히 시골이라 당연히 맛집도 적기 때문일 수도 있고,리뷰 수가 적어서 제대로 된 평가가 되지 않아서 그럴수도 있습니다. 리뷰 수는 생각보다 타베로그 점수에 많은 영향을 끼치는 요인으로, 실제로 이전까지 점수가 그리 높지 않던 가게가 미슐랭의 빕구르망이나 모 TV 프로그램에 소개되면 3.5 정도는 가볍게 뛰어넘는 경우가 많습니다.

어쨌든 확실한 것은 도쿄나 오사카와 같은 대도시는 압도적으로 많은 바가지 이자카야들에도 불구하고, 3.5 이상의 비율이 매우 높으므로(심지어 그러한 바가지 이자카야들이 3.5를 넘기도 함) 만약 타베로그 점수만을 기준으로 맛집을 찾는다면, 조금 더 높은 기준을 세우는 편이 좋습니다.

3.2할9푼을 치는 타자보다 3할0푼을 치는 타자가 더 많듯이, 3.4점대 가게보다는 3.5점대 가게가 훨씬 많다.

언젠가 MLB에서 2할9푼대의 타자보다 3할0푼대의 타자가 월등히 많다는 칼럼을 읽은적이 있습니다. 그냥 정정당당하게 치면 좋을텐데 싶지만 인간은 깔맞춤의 동물이며, 이는 타베로그에서도 예외는 아닙니다.

만약 타베로그가 정말 순수하게 외적 요인 없이 산정이 된다면, 3.0에서 출발하는 점수의 특성상 3.4점대의 가게가 3.5점대의 가게보다는 많아야 합니다. 하지만 세상은 그렇게 이상적으로만 돌아가지는 않습니다.

다시 제 마음의 고향인 아키하바라, 칸다, 스이도바시로 돌아와서 점수분포를 보면, 77~563위가 3.5점대, 564~671위가 3.4점대 이므로, 3.5점대가 487건, 3.4점대가 108건입니다. 여담으로 77위의 저 카레집은 방송에도 자주 소개가 된 집인데, 기회가 된다면 한번 들려보고 싶네요.

이 문제는 깡촌도 예외는 아니어서, 톳토리의 경우도 3.5점대가 96건, 3.4점대가 34건 존재합니다.

적어도 3.5는 받고싶다는 점포측의 마음이나 이를 감안하여 점수를 매기는 유저나 그걸 취합해서 전체점수를 산정하는 타베로그의 내부 계산식이나 영향을 끼치는 요인은 여러가지가 있을 수 있습니다.최근에는..이 아니라 유서깊게 이와 관련해 타베로그를 신뢰할 수 없다는 논란이 항상 있는 것도 사실입니다.타베로그측이 이런저런걸 요구했다고 주장하는 가게도 있구요.

결국 분명한 것은, 3.5를 절대적인 기준으로 세울 필요는 없다는 사실입니다.

'3.5'가 기준이 되려면 그 밑의 점수와는 격차가 있어야 하지만, 실제로는 3.5점대는 널려있으며 그 밑의 3.4점대라고 해서 백분위 퍼센트가 많이 차이가 나는 것도 아니기 때문입니다.

그렇다면 기준이 되는 점수는 어느정도인가 하는 문제가 남습니다.

4.타베로그의 점수에 가성비란 존재하지 않는다.오히려 반대다.

이 부분이 구글 등과는 가장 차이가 난다고 생각하는데, 타베로그의 평가 항목에 CP(코스트 퍼포먼스)가 있긴 하지만 종합적인 평가에서는 가성비는 중시되지 않으며, 오히려 '서민 음식'에는 넘을 수 없는 벽이 존재합니다.

예를 들어 전국 돈카츠 랭킹의 1위는 나리쿠라이며, 4.13점으로 상당한 고득점을 기록하고 있습니다.돈카츠 가게 중에서 4점을 넘는 가게는 4건뿐이 존재하지 않으니까요.마찬가지로, 라멘 역시 4.09점이 최고이며, 4점을 넘는 가게는 5건만이 존재합니다.이정도면 3점대 후반~4.0 정도가 이 장르 음식들의 벽이라고 보아야 할 것이며 위의 몇몇 음식점들은 그 한계를 뛰어넘은 극히 드문 예외 케이스라고 까지 생각됩니다.

반면 프렌치나 스시의 경우 미지의 영역인 4점대 후반을 쉽게 뚫습니다.

또한 4.00을 넘는 가게 역시 프렌치는 119건, 스시는 93건이 존재합니다.

일본에 널린게 스시집이라지만 라멘집은 더 널려있는데도 불구하고 압도적인 차가 납니다.

고급 재료를 사용하고 가격도 비싼 음식점이 만족도도 더 높을 개연성은 충분하므로 저는 이런 산정방식에 불만은 없습니다.

하지만 구글에서 라멘집 '인류 모두 면류'나 타베로그 스시 1위의 '스시 사이토'나 점수가 비슷한 것과는 대조적입니다.

즉, 타베로그에서 점수를 비교할 때는 같은 종목끼리 비교해야 하며, 어느 보더라인을 정해서 자기가 방문할 음식점의 필터링을 한다면 일단 한번 그 장르의 대략적인 점수대를 살펴보고 어느정도 조정을 하는 편이 좋습니다.

서두에서 썼지만 몇몇 단점들이 있긴 하나 저는 타베로그를 애용합니다. 용도에 맞게 쓴다면 써서 손해볼 일은 없다고 생각합니다. 

예를 들어 갑자기 일본에 갔는데 줄서기는 싫지만 어느정도 신경은 쓴 요리를 먹고싶다면 3.6정도로 필터링을 해서 동네의 음식점을 찾아보거나 하는데에는 유용하다고 생각합니다. 

또한 일본 내에서 아마도 가장 대중적인 사이트인 만큼 타베로그에서 고득점의 가게를 순회하는 재미 역시 있을 수 있습니다. 이는 1등 사이트만의 재미입니다.

하지만 정말 각잡고 맛집을 검색한다면 타베로그 단독으로는 이용하지 않고 구글이나 다른 사이트의 리뷰와 함께 보는것이 좋습니다.

특히 타베로그 3.5 정도는 앞서 말했듯이 어느정도 (고의 여부를 떠나 맛이나 가격 대비) 정말 신뢰할 수 없는 가게도 많기 때문에 구글 리뷰와 대조해서 영 아니다 싶은 곳은 걸러야 합니다.

그러다 보면 의외로 점수 사이의 간극이 큰 가게의 경우 구글쪽에 외국인에 대한 불친절이 있어서~ 하는 리뷰가 있는 곳도 발견하게 됩니다.

또한 미슐랭에서 별을 받은 가게라도 타베로그에서는 의외로 3점대 중후반에 머무는 경우가 있는데 왜 생각보다 점수가 높지 않은지 리뷰를 읽어보는 것도 유용할 수 있습니다.

물론 최종적으로 어떤 음식점에 갈지는 결국 개인의 판단입니다.