내가 JR패스 구입을 주저하는 이유

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JR東､株主総会で出た｢トラブル｣の質問と回答 | 経営

조금 철 지난 기사이지만 JR 주주총회에서 역 창구 직원의 규정미숙에 대한 항의가 있었다고 한다.

요는 카츠타역-아사가야역간의 운임 계산과 관련하여 2580엔이라고 주장하는 역 직원과 2270엔이라고 주장하는 주주가 한시간 가까이 싸우다가 결국 주주의 주장대로 발급받았는데 직원의 숙련도 저하가 너무 심각한 것 아니냐는 것.

조금 더 자세히 설명하자면 다음과 같다.

 

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1.JR의 여객운임은 원칙상 실제 승차한 경로에 따라 정해진다.반면 카츠타역과 아사가야역간의 구간은 하기의 대도시 근교구간에 속한다.

여객영업규칙 제157조 2항에 따르면 대도시근교구간에 속하는 경로 내에서 완결되는 승차의 경우 출발역과 도착역 사이의 구간은 중복해서 지나가지만 않으면 권면에 기재된 경로와 상관없이 대도시근교구간상의 어떠한 경로를 선택하여서 승차하여도 된다.따라서 운임의 계산은 실제 승차할 경로와 상관없이 이러한 경로들 중 가장 싼 운임으로 계산하여 승차권을 발매하는 것이 가능하다.

 

2.반면 제156조 2항의 イ에 따르면 대도시근교구간 승차권의 경우 도중하차를 할 수 없다(JR표는 원칙상 거리가 100km를 넘기만 하면 가다가 중간에 역에서 나왔다가 다시 탑승하는게 가능하다). 또한 제154조 1호의 イ 규정에 따라 대도시근교구간 승차권의 경우 유효기간은 1일이다.(JR표는 원칙상 거리가 100km를 넘기만 하면 유효기간이 2일 이상이다.)

 

3.

도쿄근교구간이 점차 확대되면서, 1999년에는 카츠타도 도쿄근교구간에 포함되었다.(현재는 이와키까지 연장)

이러한 초장거리노선의 경우,대도시근교구간 제도의 1로 인한 메리트보다 2로 인한 디메리트가 더 커지는 상황이 생긴다.

 

4.이러한 패널티를 해소하기 위해, 도중에 신칸센 구간을 집어넣어서 대도시근교구간 지정을 피하는 방법이 있다.

대도시 근교구간의 범위 설정에는 작게 신칸센 이용이 포함되는 경우에는 대도시근교구간 규정의 적용을 받지 않는다고 쓰여있다.이를 이용하여 우에노-도쿄를 신칸센으로 하여 끼워넣으면 도쿄 내의 경로는 다음과 같이 된다.

이로 인해 대도시근교구간의 적용을 받지 않아 표의 유효기간도 2일이 되고 도중에 개찰 밖으로 나오는 것도 가능해진다.

한편 이러한 경로의 경우 대도시근교구간의 적용을 받지 않음과 동시에 최단경로에서 살짝 우회하게 되면서 거리가 더 늘어나 거리상으로는 대도시근교구간 적용 운임(2270엔)이 아닌 실제 경로 운임인 2580엔을 적용받는 것이 타당해 보인다.

 

5.

하지만 여객영업규칙 제70조 1항에 따르면 대도시 근교구간과는 별도로 위의 굵은 선 구간을 통과할 경우 구간 내는 가장 짧은 영업킬로수로 운임을 계산한다고 되어있다. 따라서 대도시 근교구간은 아니지만 마치 대도시 근교구간과 비슷한 효과로 최소운임인 2270엔만을 지불해도 되는 효과가 발생한다. 

 

6.마르스 발매단말은 일부 신칸센을 승차하여 발생하는 4,5와 같은 특수한 상황에 대응하고 있다. 하지만 우에노-도쿄간만 신칸센으로 승차하는 경우는 이에 대응하고 있지 않으며, 조작을 하면 억지로 발권은 가능하지만 운임은 2580엔이 적용된다. 따라서 역무원이 수기로 승차권을 발권할 필요성이 생기는데, 여기서 역 직원과 주주 간에 운임을 놓고 충돌이 생긴 것

 

7. 한편 여객영업규칙 70조에 따르면 위의 굵은 선 구간을 통과할 경우 운임은 구간 내의 가장 짧은 영업킬로수로 함과 동시에, 굵은 선 내의 경로의 지정은 하지 않는다고 쓰여있다.이에 관해 경로의 지정을 할 수 없으므로 애초부터 최단경로가 아닌 경로의 발권 혹은 승차는 불가능하지 않은가 하는 의견도 있다.정반대로 이는 단순히 운임계산을 최단경로로 하지만 승차권을 이 경로로 발행하는 것은 아니라는 뜻이므로 다른 경로로의 이동 및 이에 따른 효력 적용이 가능하다는 해석도 있다.여객영업규칙 70조는 운임/요금에 관한 규칙의 일부이므로 승차권의 효력을 제한하기 위함이 아니라는 점, 규칙의 해석을 놓고 다툼의 여지가 있을 경우 대체로 승객에 유리한 방향으로 발권하는 점, 실제로 이 주주의 주장대로 발권된 케이스가 다수 존재하는 점 등은 주주 쪽의 주장을 강화하는 근거가 될 수 있다.

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본론으로 돌아가서

기사에서는 기계화로 인해 복잡한 운임제도에 대한 노하우가 제대로 신사원들에게 전해지지 않는다고 하지만 내 생각은 조금 다른게 나이 먹은 직원이라고 해서 그다지 능숙하다는 느낌은 받지 못했다.

수도권의 대형 역에서 JR패스의 유효기간 전에 JR패스의 유효기간 내에 속하는 지정석 권을 발급받으려다 거절당한 적이 있다.(메일확인 결과 규칙상 가능하며 사과받았다.)

토호쿠의 대형 역에서 오오미야-신주쿠간의 토부특급의 발권을 거절받았다.(전구간 JR선구 내이므로 가능하며 오오미야에 도착한 후 오오미야역 직원에게 확인 후 발권받았다.)

문제는 규정을 모르는 것 자체가 아니라 이러한 일이 있는 경우 매뉴얼 참조를 안하고 그냥 자기 의견을 우기는 경우가 많다는 점이다.

또한 JR,사철 관계없이 외국인 전용 패스를 제시하면 말이 짧아지는 경우가 가끔 있다.진심으로 그 편이 상대방이 이해하기 쉽다고 생각하는 건가?전혀 그렇지 않다고 생각한다.

나같은 경우 패스를 아주 뽕뽑아먹으며 다닐 정도는 아니고 똑같은 철도를 타더라도 할인이나 특례 등을 잘만 이용하면 표를 일일이 구입하는 것과 비슷한 경우가 많은데 지정석 발권시마다 이런식의 대응을 받을 정도라면 차라리 정가충을 하는게 낫다고 판단해서 요즘은 패스를 쓸 일이 잘 없는 것 같다.

물론 현재도 JR패스는 전국일주를 하면서 구석구석 다니기엔 잘만 쓰면 매우 효율적인 제도이다.언젠가 전국여행을 하게 된다면 다시 사용할지도 모른다.