링토링

흔히 접하는 대도시 근교구간에 대한 설명이라면 대도시 근교구간에 속한 역간의 승차라면 그 구간 내에서 어떤 경로로 이동하더라도 최저운임이 보장된다 정도일 것이다.

https://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html

확실히 JR동일본의 공식 홈페이지에는 위 대도시 근교 구간 내에서의 승차라면 중복해서 지나가지 않는 한 실제로 승차한 경로에 관계없이 가장 저렴한 경로로 계산한 운임으로 승차할 수 있다고 나온다.즉 아무리 돌아가더라도 최소 운임이 되는 것 처럼 보인다.

하지만 꼭 그렇진 않다.

예시를 들기 위해 잠시 특정도구시내에 대해 설명하자면

https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/normal_tickets/special_provisions09.html

일부 예외는 있지만 대략적인 개념은 이렇다.

'특정도구시내에 속한 역'과 '그 특정도구시내의 중심역에서부터의 영업킬로수가 201km 이상 떨어진 역'과의 거리계산은 해당 특정도구시내의 중심역에서 부터의 영업킬로수로 계산하며, 해당 특정도구시내의 어떠한 역에서라도 탈 수 있다.(반대로 같은 조건으로 특정도구시내 하차의 경우 특정도구시내의 어떠한 역에서도 내릴 수 있으며, A특정도구시내에서 타서 B특정도구시내에서 내리면서 상호 중심역간의 거리가 201km 이상이면 A특정도구시내 내의 어떠한 역에서든 타서 B 특정도구시내의 어떠한 역에서든 내릴 수 있다.)

예를 들어,하마마츠에서 신코이와까지 간다고 하자.이 경우 두 지점간은 267.1km로 원래는 승차권은 이에 해당하는 운임인 4750엔이 징수되어야 한다.

한편 하마마츠는 특정도구시내에 속해있지 않으나 신코이와는 도쿄23구내에 속해있고, 하마마츠에서 도쿄23구내의 중심역인 도쿄역까지의 거리가 201km 이상이기 때문에, 거리 계산은 하마마츠-도쿄간의 거리인 257km를 기준으로 계산되어 승차권 운임은 4430엔이 되고, 승차권 역시 하마마츠-신코이와가 아닌 하마마츠-도쿄도구내 라는 표기로 발권되어 도쿄권에 도착한 뒤 도쿄23구내의 어떠한 역에서든 내릴 수 있는 것이다.

그렇다면 다음과 같은 문제가 생긴다.

특정도구시내가 아닌 치노역에서 도쿄23구내인 신코이와역까지의 최단경로는 치노-츄오선-오챠노미즈-소부선-신코이와로 202.1km, 3670엔이다.

한편 치노역에서 도쿄역까지의 최단경로는 치노-츄오선-칸다-토호쿠선-도쿄로 195.2km, 3350엔이다.

따라서 치노-도쿄가 200km 이하이므로 특정도구시내는 적용되지 않는다.

참고로 201-220km 구간은 일률적으로 3670엔이고 181-200km 구간은 일률적으로 3350엔을 받는다.

뭔가 아까운 느낌이 드는데 다음과 같은 승차권을 구입한다면 어떨까?

치노-츄오선-니시코쿠분지-무사시노선-미나미우라와-토호쿠선-도쿄로 우회하여 돌아가는 경우 212.7km로, 특정도구시내 제도가 적용된다. 따라서 치노-(상기 우회루트)-도쿄23구내로는 승차권 발권이 가능하다.또한 위 구간은 모두 대도시 근교구간 내이므로 실제 승차 경로는 위의 경로를 따르지 않고 최단경로로 가도 무방하다.

특정도구시내 제도에 의해 이 승차권으로 신코이와까지 가도 되는 것은 당연하다.

그렇다면 이 승차권의 운임은 얼마일까?(앞서 언급했듯이 201-220km 구간은 일률적으로 3670엔이고 181-200km 구간은 일률적으로 3350엔을 받는다.)

1.212.7km이므로 3670엔이다.

2.위 경로는 모두 대도시근교구간 내이다.따라서 대도시근교구간 규정에 의해 위와 같은 우회 방식의 승차권이라도 최단경로(195.2km)에 따라 3350엔이다.

환승안내사이트를 통해 위와 같은 경유 루트로 치노-신코이와를 입력하면 NAVITIME, Yahoo 경로안내 등은 1이고, Hyperdia는 2의 결과가 나온다.

이 경우 1이 맞다.

대도시 근교구간의  최소운임이 가능하게 해주는 조항을 확인해보면, 여객영업규칙 157조 선택승차의 2항으로, 여객은 승차권의 권면에 쓰인 경로와 상관없이 해당 구간 내의 어떠한 경로라도 택할 수 있다고 나온다.

즉 이는 승차권의 효력에 관한 조항이고 운임에 관한 효력은 직접적인 것이 아닌 간접적인 것으로 실제 경로에 관계없이 최소운임의 경로 기준으로 표를 발권하는 것이 가능하므로 가장 저렴한 경로가 될 뿐이다.

따라서 위와 같이 일부러 거리를 늘린 경로를 굳이 지정하여 발권하는 경우까지 치노-도쿄간의 최소운임 기준으로 발권되진 않으며, 이 경우 다른 방법들을 제외하고 치노-신코이와의 최단경로와 치노-(상기 우회루트)-도쿄23구내의 우회루트 중 꼭 하나를 택하라고 하면 어차피 동액이므로 후자가 여정의 변경에 대비하였을 때 조금 더 유리할 수는 있다.

https://toyokeizai.net/articles/-/288685?page=3

조금 철 지난 기사이지만 JR 주주총회에서 역 창구 직원의 규정미숙에 대한 항의가 있었다고 한다.

요는 카츠타역-아사가야역간의 운임 계산과 관련하여 2580엔이라고 주장하는 역 직원과 2270엔이라고 주장하는 주주가 한시간 가까이 싸우다가 결국 주주의 주장대로 발급받았는데 직원의 숙련도 저하가 너무 심각한 것 아니냐는 것.

조금 더 자세히 설명하자면 다음과 같다.

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1.JR의 여객운임은 원칙상 실제 승차한 경로에 따라 정해진다.반면 카츠타역과 아사가야역간의 구간은 하기의 대도시 근교구간에 속한다.

여객영업규칙 제157조 2항에 따르면 대도시근교구간에 속하는 경로 내에서 완결되는 승차의 경우 출발역과 도착역 사이의 구간은 중복해서 지나가지만 않으면 권면에 기재된 경로와 상관없이 대도시근교구간상의 어떠한 경로를 선택하여서 승차하여도 된다.따라서 운임의 계산은 실제 승차할 경로와 상관없이 이러한 경로들 중 가장 싼 운임으로 계산하여 승차권을 발매하는 것이 가능하다.

2.반면 제156조 2항의 イ에 따르면 대도시근교구간 승차권의 경우 도중하차를 할 수 없다(JR표는 원칙상 거리가 100km를 넘기만 하면 가다가 중간에 역에서 나왔다가 다시 탑승하는게 가능하다). 또한 제154조 1호의 イ 규정에 따라 대도시근교구간 승차권의 경우 유효기간은 1일이다.(JR표는 원칙상 거리가 100km를 넘기만 하면 유효기간이 2일 이상이다.)

3.

도쿄근교구간이 점차 확대되면서, 1999년에는 카츠타도 도쿄근교구간에 포함되었다.(현재는 이와키까지 연장)

이러한 초장거리노선의 경우,대도시근교구간 제도의 1로 인한 메리트보다 2로 인한 디메리트가 더 커지는 상황이 생긴다.

4.이러한 패널티를 해소하기 위해, 도중에 신칸센 구간을 집어넣어서 대도시근교구간 지정을 피하는 방법이 있다.

대도시 근교구간의 범위 설정에는 작게 신칸센 이용이 포함되는 경우에는 대도시근교구간 규정의 적용을 받지 않는다고 쓰여있다.이를 이용하여 우에노-도쿄를 신칸센으로 하여 끼워넣으면 도쿄 내의 경로는 다음과 같이 된다.

이로 인해 대도시근교구간의 적용을 받지 않아 표의 유효기간도 2일이 되고 도중에 개찰 밖으로 나오는 것도 가능해진다.

한편 이러한 경로의 경우 대도시근교구간의 적용을 받지 않음과 동시에 최단경로에서 살짝 우회하게 되면서 거리가 더 늘어나 거리상으로는 대도시근교구간 적용 운임(2270엔)이 아닌 실제 경로 운임인 2580엔을 적용받는 것이 타당해 보인다.

5.

하지만 여객영업규칙 제70조 1항에 따르면 대도시 근교구간과는 별도로 위의 굵은 선 구간을 통과할 경우 구간 내는 가장 짧은 영업킬로수로 운임을 계산한다고 되어있다. 따라서 대도시 근교구간은 아니지만 마치 대도시 근교구간과 비슷한 효과로 최소운임인 2270엔만을 지불해도 되는 효과가 발생한다. 

6.마르스 발매단말은 일부 신칸센을 승차하여 발생하는 4,5와 같은 특수한 상황에 대응하고 있다. 하지만 우에노-도쿄간만 신칸센으로 승차하는 경우는 이에 대응하고 있지 않으며, 조작을 하면 억지로 발권은 가능하지만 운임은 2580엔이 적용된다. 따라서 역무원이 수기로 승차권을 발권할 필요성이 생기는데, 여기서 역 직원과 주주 간에 운임을 놓고 충돌이 생긴 것

7. 한편 여객영업규칙 70조에 따르면 위의 굵은 선 구간을 통과할 경우 운임은 구간 내의 가장 짧은 영업킬로수로 함과 동시에, 굵은 선 내의 경로의 지정은 하지 않는다고 쓰여있다.이에 관해 경로의 지정을 할 수 없으므로 애초부터 최단경로가 아닌 경로의 발권 혹은 승차는 불가능하지 않은가 하는 의견도 있다.정반대로 이는 단순히 운임계산을 최단경로로 하지만 승차권을 이 경로로 발행하는 것은 아니라는 뜻이므로 다른 경로로의 이동 및 이에 따른 효력 적용이 가능하다는 해석도 있다.여객영업규칙 70조는 운임/요금에 관한 규칙의 일부이므로 승차권의 효력을 제한하기 위함이 아니라는 점, 규칙의 해석을 놓고 다툼의 여지가 있을 경우 대체로 승객에 유리한 방향으로 발권하는 점, 실제로 이 주주의 주장대로 발권된 케이스가 다수 존재하는 점 등은 주주 쪽의 주장을 강화하는 근거가 될 수 있다.

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본론으로 돌아가서

기사에서는 기계화로 인해 복잡한 운임제도에 대한 노하우가 제대로 신사원들에게 전해지지 않는다고 하지만 내 생각은 조금 다른게 나이 먹은 직원이라고 해서 그다지 능숙하다는 느낌은 받지 못했다.

수도권의 대형 역에서 JR패스의 유효기간 전에 JR패스의 유효기간 내에 속하는 지정석 권을 발급받으려다 거절당한 적이 있다.(메일확인 결과 규칙상 가능하며 사과받았다.)

토호쿠의 대형 역에서 오오미야-신주쿠간의 토부특급의 발권을 거절받았다.(전구간 JR선구 내이므로 가능하며 오오미야에 도착한 후 오오미야역 직원에게 확인 후 발권받았다.)

문제는 규정을 모르는 것 자체가 아니라 이러한 일이 있는 경우 매뉴얼 참조를 안하고 그냥 자기 의견을 우기는 경우가 많다는 점이다.

또한 JR,사철 관계없이 외국인 전용 패스를 제시하면 말이 짧아지는 경우가 가끔 있다.진심으로 그 편이 상대방이 이해하기 쉽다고 생각하는 건가?전혀 그렇지 않다고 생각한다.

나같은 경우 패스를 아주 뽕뽑아먹으며 다닐 정도는 아니고 똑같은 철도를 타더라도 할인이나 특례 등을 잘만 이용하면 표를 일일이 구입하는 것과 비슷한 경우가 많은데 지정석 발권시마다 이런식의 대응을 받을 정도라면 차라리 정가충을 하는게 낫다고 판단해서 요즘은 패스를 쓸 일이 잘 없는 것 같다.

물론 현재도 JR패스는 전국일주를 하면서 구석구석 다니기엔 잘만 쓰면 매우 효율적인 제도이다.언젠가 전국여행을 하게 된다면 다시 사용할지도 모른다.